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据工信部网站消息，为加强电动客车行业管理，提高产品安全要求，确保人民群众生命财产安全，工信部装备工业司组织行业机构、重点企业等单位研究编制了《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）。
《技术条件》对于整车及关键零部件都提出了更高的要求，对于公共出行的安全也更有保障。不过，其中的第4.10.1条“（电动客车的）整车应为全承载整体式骨架结构”，却引发了不小争议。
　　近日，有媒体报道，上汽大通、南京依维柯、江苏九龙、南京金龙等车企都已经向工信部提出申诉，反对《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）中提出的“整车应为全承载整体式骨架结构”要求。
　《技术条件》中明确指出，本文件适用于车长大于等于6米的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。这就意味着，《技术条件》正式发布后，6米以上的电动客车都必须采用“全承载整体式骨架结构”。
　　我国当前客车生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线。而全承载整体式骨架结构，是指没有独立底盘的，采用矩形钢管拼焊而成的类似鸟笼的结构�！都际跆跫啡绻椒⒉�，那么采用独立底盘以及冲压件车身结构的电动客车将被排除在外。
　　目前客车行业的现状是，90%以上6～8米客车采用的是底盘加冲压车身的结构，8米以上客车大多采用的是骨架结构。也就是说，如果新政策实施，对6～8米客车影响巨大。国内主流商用车企业都在生产底盘加冲压车身车型，比如上汽大通、东风御风、江淮星锐、南京依维柯、江铃全顺、北汽福田、南京金龙、厦门金龙、中通蓝迪、潍柴欧睿、金杯海狮等。这也是部分客车企业联名“上书”的主要原因。
　　据了解，全承载整体式骨架结构的生产方式，对生产工人的技术水平要求程度较高，所需的模具、检具、夹具较少，生产线成本投入也较低；而冲压式车身结构的生产方式，则是自动化程度较高，冲压和焊接都可用机器完成，生产线成本投入较大。不过，这两种车身结构哪种更安全，在专家们看来却没有定论。重庆交通大学公共交通学者王健表示，“没有数据能证明全承载整体式骨架结构比其他结构更安全，不论采用哪种车身结构，只要能保证车内人员安全，便是合格的车。”在他看来，电动客车的车身结构与普通客车是一样的，不必要在电动客车安全标准当中单独限定车身结构。
　　一位电动汽车行业专家告诉中国工业报记者，《技术条件》中相关标准要求本身是想淘汰一批小微落后的客车产能，比如靠采购底盘进行改装的改装类客车企业。但是，《技术条件》的要求却无形中限定了某一种技术路线。行业内普遍认为国家标准应该限定安全标准限制和测试试验方法条件，对于采取何种技术路线应该由市场来决定。
　　这位专家还指出，《技术条件》是行业管理的规范化手段，关乎到企业新能源客车补贴的申领。国家对于新能源客车的补贴调整政策还没有明确，如果《技术条件》中限定“全承载整体式骨架结构”的车身要求，那么对于大部分轻型客车生产企业来说，不光是拿不到补贴，此前的大规模技术和生产线的投入都将打水漂。
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